Texto de Malú Pandolfo // Fotos: Ignacio Coló
17 de junio de 2023
En 1942, en plena Segunda Guerra Mundial, un barco naufragó y quedó varado en la Bahía de Samborombón. Su nombre era Recluta y, por las vueltas de la vida, más de 80 años después reúne a cuatro generaciones de la familia Frers, referentes del diseño naval en la Argentina. La historia cuenta que el dueño del malogrado barco había acudido a Germán Frers –el primero, el iniciador de la dinastía– para que diseñara un nuevo Recluta, que reemplazaría al anterior. Entonces, ideó un nuevo casco pero, ante la imposibilidad conseguir metales que durante la guerra estaban destinados al litigio, el proyecto se fue posponiendo hasta que, finalmente, el dueño desistió. Los planos quedaron archivados y el pionero de la dinastía naviera se quedó con el deseo de construir la réplica. Los años pasaron y, en 2017, su hijo, también llamado Germán Frers (81), decidió concretarlo en honor a su padre. Los planos originales cobraron vida gracias a los artesanos que mantenían el oficio como antaño. Como fue el caso de Tito: “Nuestro principal y mayor carpintero tenía 83 años cuando iniciamos el proyecto. A su trabajo se sumó un poco de tecnología nueva con la intervención de los nietos, pero respetando las técnicas de antes”, revela Zelmira, hija de Frers (h), arquitecta y responsable del diseño de interiores de los barcos del estudio. Ella es la autora del libro A través del Recluta, que relata el periplo que entrelaza aspectos navales y personales de la familia. Para la nieta del diseñador de los planos del Recluta, la experiencia resultó como abrir las puertas a un mundo que, asegura, tanto no conocía. “Me conmovió este proyecto porque tenía que ver con la continuación de un anhelo y la posibilidad de construir, todavía en la Argentina, algo de este tamaño –veinte metros, lo que es mucho para un velero de madera con dos mástiles–, y el conocimiento de esa tecnología”, agrega. Durante el proceso, que duró cuatro años, todo se documentó con fotos y conversaciones. “En el libro se va entretejiendo la historia personal de los carpinteros y cómo comenzaron con el oficio. También la historia personal de mi abuelo con papá, y cómo pasaron 80 años hasta que decidiera construir el barco. El naufragio fue cuando él era chiquito, y aprendió el mismo oficio que su padre”, rememora Zelmira. Como una herencia cultural de procesos artesanales que tienden a perderse, la autora considera que es lo último que queda porque los barcos se modernizaron y se fabrican en fibras. “Y, por otra parte, porque la industria argentina cayó muchísimo”, añade. Cuatro generaciones de Frers se encontraron, de alguna manera, en la concreción de este proyecto que tuvo mucho de sueño realizado. Hoy, el Recluta sigue uniéndolos y participa de regatas en un circuito aún vigente para barcos clásicos. Desde su estudio, Germán Frers, de 81 años, sigue liderando el diseño de barcos para todo el mundo, siendo muy codiciados por los marinos más exigentes. Sus clientes están repartidos entre fabricantes de Italia, Suecia, Taiwán, Turquía y muchos destinos más. La tercera generación dedicada al diseño naval está representada por sus hijos, Silvestre y Germán. Este último, radicado en Italia, donde sigue el designio familiar junto a su hijo, también Germán Frers.
–¿Cómo era el oficio en épocas de su padre?
–Sus primeros diseños imitaban las embarcaciones salvavidas de Noruega. Durante su vida creó todo tipo de naves, como pensaba que debía hacerlas, sin preocuparse en el resultado de las regatas. Creó una serie que eran adelantados para su época, que todavía siguen corriendo regatas y participan con éxito entre los clásicos. A papá se le ocurrió hacer navegación oceánica, que no era lo usual. Y le fue bien. La gente se interesó y empezó a pedirle diseños. No le interesaba mucho la parte económica, era más artista.
–¿Cómo había incursionado su padre en el métier?
–Él estudió ingeniería, pero no dio la última tesis porque no le gustaba que le dijeran ingeniero. Prefería ser artista. Primero, se dedicó a los automóviles y motos. Luego, decidió navegar. Había comenzado en Tigre, con un primo y otros amigos. Cuando decidió construirse un barco, le pareció normal hacerlo él mismo. Seguramente apoyándose en otros diseños.
–¿Cuándo le transmitió esta pasión?
–Siempre tuve un interés en el diseño de barcos. Me gusta navegar, de chico comencé a correr regatas junto a mi padre y éramos bastantes compinches. Era una persona muy carismática y amena. Una vez él estaba en un proyecto para un concurso y le pregunté por qué no le pedía a alguien en Inglaterra que lo hiciera. Se mató de risa. Fue una relación especial en cuanto a la navegación y el diseño. Siempre tuve un convencimiento de que sabía lo que tenía que hacer.
–Como autodidacta, ¿qué le daba seguridad para saber que iba por buen camino?
–La intuición, que es lo que usábamos en esa época. Era mucho por experiencia e intuición de lo que había que hacer. Un poco raro, pero así me moví hasta los años 90, cuando incursionamos en los programas de predicción de velocidad y de fluidodinámica, que aplicamos en el diseño de veleros. La tarea cambió entonces. Siguió los pasos de su padre hasta que un día recibió una invitación para trabajar en Nueva York, en el estudio más importante de diseño de barcos a vela y de yachts en ese momento. Era el estudio de Sparkman & Stephens, donde dos hermanos dominaban el mercado de barcos deportivos. “Para mí esa experiencia fue fundamental. Aprendí a trabajar ordenadamente, a cumplir con horarios, a diseñar los barcos de acuerdo al reglamento del momento y las fórmulas de medición. También aprendí a trabajar comercialmente, a ganar dinero con mi trabajo”, recuerda.
–¿Cómo siguió su carrera al regresar al país?
–Cuando volví de los Estados Unidos, en los 70, tuve un primer proyecto para Estanislao Kocourek. Se trataba del Matrero, con el cual fuimos a correr a Inglaterra, y su diseño despertó interés entre el público. Me preguntaban si era de Stephens o de Carter, otro arquitecto del momento, y yo decía que era mío. Me miraban con cara de incredulidad, así que empecé a contestar que era de Frers, un joven muy capaz de la Argentina. Luego, escribían al estudio preguntando, interesándose por el costo de los diseños y por la posibilidad de construir barcos.
–¿Qué opinaba su padre en ese entonces?
–Me cuestionaba cuando llegué y firmé un contrato con plazos de entrega. ¿Cómo podía firmar un contrato con plazos de entrega si yo no sabía cuándo estaría inspirado? Y mi trabajo no era trabajo de inspiración, sino más técnico y productivo. Así sigo trabajando hoy. Me fascina mi profesión, y me divierte también, es como un pasatiempo entretenido. Y he tenido bastante éxito.
–¿Cuál fue su mayor legado?
–La estética. El aspecto estético que no tiene ningún efecto en la performance.
–En los últimos años, ¿cuáles fueron los avances más importantes en tecnología y materiales?
–Hubo un gran avance en materiales composite, fibra de carbono, kevlar, resinas. Son más resistentes, más tenaces y, por eso, hay que poner menos. Por lo tanto, menor peso. La rigidez importa en la performance. Hacemos cosas que no eran posibles hace 50 años. Durante muchos años el diseño fue más bien artesanal, artístico. La construcción también era artesanal y los materiales, madera o acero. Después se introdujo el aluminio, que fue un gran avance.
–Con los nuevos materiales, ¿cambió la duración de los barcos?
–Sí, es probable, aunque no estoy tan seguro. La madera es muy difícil y es caro de mantener. Pero tienen un feeling especial esos barcos.
–¿Qué cambios introdujo la tecnología?
–Cambió todo diametralmente. A fines de los 80 viajé a Italia para hacer un proyecto de diseño de la Copa América –célebre en el mundo náutico– para un equipo que un amigo, Raúl Gardini, estaba promoviendo. Había que mudarse a Italia para poder participar. Nunca había pensado que tendría esa oportunidad, es el trofeo más viejo en el deporte. Anteriormente, la copa de la Reina Victoria era un desafío en el yacht entre ingleses y americanos, que ganaron los americanos. Así nació la Copa América, a raíz del interés de los ingleses de recuperarla. Pasaron más de 150 años antes de que pudieran hacerlo.
–¿Cuál es la vida útil de un barco?
–Cientos de años. Depende de quién lo tenga y cómo lo cuide. Es importante la manutención. Los barcos son como las novias.
–¿Cuál es su preferido?
–El primero que hice, cuando tenía 16 años. Fue para un cliente de mi padre. Llegó con un material nuevo, que era fibra de vidrio. Mi padre no tenía ganas de hacer lo que él proponía y me dijo a mí que lo hiciera.
–¡Qué confiado! ¿Salió bien?
–Salió milagrosamente bien. Después lo compró un amigo mío, Santiago Zuberbühler, y ganamos una cantidad de regatas con él. Ahí un poco la gente se empezó a fijar…
–Si tuviera que volver a empezar hoy, ¿qué haría diferente?
–Hoy primero sería necesario estudiar, salvo que tuviese un padre como el que tuve y una experiencia en los Estados Unidos con el estudio Sparkman & Stephens, donde trabajé y aprendí muchísimo. Hoy en día no existe ni uno ni lo otro, y tendría que ir a la universidad para estudiar arquitectura naval. En la Universidad de Quilmes se inició una carrera basada en un programa de la Universidad de Southampton, de Inglaterra, que ha producido una cantidad de arquitectos navales destacados y con mucho trabajo en el extranjero. Acá, por supuesto que no.
–Además de esa preparación, ¿qué requisitos valoraría en alguien con ese título?
–Primero, el gusto artístico. Después la dedicación, el amor por el trabajo y las ganas de comunicarse y de intercambiar ideas. Un poco de sentido común, entusiasmo, leerse todos los programas y experimentar.
–Las siguientes generaciones también continúan con el legado.
–Mi hijo Silvestre está haciendo algunos trabajos acá, en la Argentina, con todas las dificultades que eso significa. Zelmira, que es arquitecta, me ayuda con el diseño de interiores. Mi hijo Germán se dedica a lo mismo, y unos de mis nietos, también Germán Frers, se recibió en Inglaterra, donde estudió arquitectura naval y trabaja con el padre en Italia. Mi hijo Germán trató de volver hace unos años, pero se encontró con una situación muy difícil y decidió volver a Italia con su familia. Mi nieto también navega y corre regatas conmigo.
–¿Su hijo en Italia trabaja de manera independiente o en el mismo estudio?
–Cuando comenzamos, era mi estudio. Tuve 20 años una oficina en Milán, de la que luego Germán se hizo cargo. En realidad, cerré el estudio en Italia cuando mi hijo decidió volver a la Argentina, y cuando regresó a Italia, le dije que se arreglara él.
–En ese entonces, ¿no dudó en mudarse a Italia? No cerró acá, cerró allá…
–Con mi mujer, Laura, dudamos en ese entonces. Finalmente, pensamos que tendríamos añoranza de vivir en nuestro país. Cuando uno se exilia o vive afuera, es un extraño del que la gente desconfía. Es increíble cómo cambia el trato. Uno va de visita y te reciben en la casa. Cuando vas a vivir con tu familia, te observan durante mucho tiempo antes de abrirte las puertas. Eso lo he visto en Italia.
–¿Cuáles son hoy las mayores diferencias al trabajar en Italia y en la Argentina?
–La forma creativa es muy parecida. Los clientes son la mayoría de afuera, acá y allá también, y el sistema y la tecnología son similares. Mi hijo, como todas las generaciones modernas, es más técnico. Ha evolucionado y es muy buen creativo y original con sus propias ideas, con muy buenas obras en Europa. El hijo de Germán, Germán Matías, el cuarto en la línea, será un buen seguidor de la saga de los Germán Frers.
–¿Y las diferencias entre su carrera y la de su hijo Germán?
–Yo empecé de chico, trabajando con mi padre, lo que significa, por supuesto, haber tenido una cierta protección familiar. Nuestro trabajo era muy informal, era como una especie de club adonde venían visitas. Yo empecé a ir al estudio después del colegio y, algunas veces en la mañana, lo que a él le parecía que era innecesario. En cambio, cuando mi hijo Germán volvió a Italia, ahí debió hacer su propia carrera, su propia idea de trabajo. Pasó un período bastante duro, en el cual ya no tenía ninguna protección de nadie.
–¿Y cuál es su legado para ellos?
–Seguramente la pasión por este tema que es tan especial, tan raro. Uno es un bicho raro en esta sociedad. Desde hace tiempo sólo me dedico al diseño. El astillero fue una experiencia, cuando volví de Nueva York me encontré con un cliente, con el que después nos hicimos amigos, y se nos ocurrió hacer un astillero y exportar barcos a Europa y a los Estados Unidos. Era una época en la que empezaba mi carrera, me hacía conocido. Nos fue muy bien en cuanto a ventas. Pero en 1983 cerramos el astillero y seguimos sólo con diseño.
–¿Cómo es su trabajo ahora?
–Dividí un poco la tarea porque las obras son más grandes. Generalmente hay un administrador de proyectos y uno ya no trata tanto, como antes, con el dueño, sino con el diseñador de interior y manager del proyecto, que hacen todo el trabajo de conexión entre nosotros y el astillero. Los barcos han crecido tanto de tamaño y en costo. Tienen mayor confort, mayor seguridad, mayor tamaño, son más fáciles de maniobrar y de llevar. Es otra cosa. Acá hay una gran afición, pero somos muy chiquitos. El río también tiene sus limitaciones de calado. A pesar de los diferentes materiales y técnicas de antaño y de ahora, justamente el velero Recluta seguirá siendo una reliquia que representa los valores de la saga de los Frers. Así lo demuestran el tiempo que demoró su construcción, que se concretó entre 2017 y 2021, y sus detalles, como el doble forro de madera en el casco, los cabrestantes de bronce que no son automáticos y los herrajes de la cubierta que fueron hechos a medida en la Argentina. Las maderas que se utilizaron fueron viraró laminado para la roda, las cuadernas, los planeros y los baos; cedro para el doble forro del casco; maderas de kiri y castaño para enchapar los mamparos y puertas del interior, y Sytka Spruce para mástiles y botavara. Sobre la situación de esta industria en la Argentina, Frers es categórico: “Acá es imposible fabricar. Hay un gran desánimo. Estamos viviendo una situación mala, sometidos a formas de ser, programas e ideas antiquísimas que nunca han tenido éxito. Estamos sometidos por un grupo de gente que vive de contarnos que el negro es blanco y el blanco es negro. Es toda una mentira y no sé qué será de la Argentina. Creo que estamos al borde de desaparecer o nos dividiremos en varios países. A veces pienso que desde Mendoza hasta Buenos Aires sería una franja, la Patagonia quedará para los chinos y el norte, para los narcos”.
–¿Por dónde pasan las mayores dificultades?
–Por las prohibiciones, la falta de libertad para comerciar, la falta de libertad para importar lo que es necesario. Es muy triste, es descorazonante. Me siento mal porque estoy llegando al final de la vida con una situación totalmente incierta, sin seguridad de ninguna especie. No hay seguridad jurídica, el derecho de propiedad es aleatorio, no se respeta.
–En tantos años de carrera, ¿cuál considera que fue su mejor momento?
–Tal vez en los 70 tuvimos un buen momento, cuando exportábamos algunos barcos que todavía son muy bien considerados en el mundo. Tuvimos un astillero y pasamos por las de Caín, desde las tablitas de Martínez de Hoz a los sindicalistas guerrilleros que nos amenazaban con toda clase de cosas. Al final terminó la fabricación con la Guerra de las Malvinas y no poder exportar a nuestros clientes. Los principales eran los Estados Unidos e Inglaterra.
–¿Y en los noventa?
–No fue un buen momento, pero no tan malo como ahora. Es una barranca abajo. Al fin de la guerra estábamos en un nivel muy bueno, considerados en el mundo. Creo que una de las cosas que me motivó a hacer lo que hice fue que en el mundo conocieran nuestro trabajo, lo que hacía mi padre, que fue un poco el propulsor de la industria naval. Tampoco le fue muy bien porque en un momento la competencia le prendió fuego el astillero que tenía.
–¿Cuáles son sus perspectivas con las próximas elecciones?
–En la elección de 2015 siempre dijimos que hacía falta por lo menos 20 años de gobiernos idóneos para salir del pozo. Hoy seguramente harán falta 30. Hay pocas perspectivas de que un gobierno sea capaz de tomar las medidas necesarias. En Rusia, cuando se produjo el glásnost, se les permitió a los rusos salir afuera de las fronteras, e iban a Finlandia. Yo he ido mucho a Finlandia, todavía sigo yendo porque uno de los principales astilleros está allí. Cuando vieron cómo vivían en Occidente, les daban ataques de llanto y de rabia, y pedían que les regaláramos algo porque no entendían cómo les habían mentido durante tantos años, en la época de Lenin, que fue el que empezó. Vivían haciendo colas, sin comidas y viendo lo que era el nivel de vida en Occidente.
–¿Cuáles son las condiciones que deberían darse para torcer el rumbo y que se vuelva a reactivar?
–Somos todos nosotros los que tenemos que cambiar. No podemos pensar que somos vivos criollos o que hay alguien que te salve o una salida fácil. Seguimos pensando que alguien nos va a salvar, y no es así. Lo que hay que hacer es estudiar, que la gente acepte que hemos estado equivocados durante 70 años, que empecemos a hacernos responsables de cómo votamos, de cómo vivimos. Hay que educar porque la educación se ha ido al diablo. Sin educación nos sucede todo esto que está pasando.
–A nivel medidas, ¿qué haría falta?
–Cumplir con la Constitución, hay que dar libertad de comercio y la gente tiene que apoyar. No hay otra medida. Tiene que haber voluntad de reconocer que hemos estado equivocados, que no es culpa de otros, sino nuestra, que no hemos sido capaces de exigir y de comportarnos como se debe. Hay mucha gente que he conocido afuera y me dice que, cuando viajan a un país y miran si invertir o no, ven cómo se comporta la gente en la calle. Y no somos un ejemplo. Cruzar la calle es más riesgoso que subir a una montaña. Manejamos mal. La gente se lleva una impresión muy mala de nuestra gente. Aunque no es todo el mundo así.
Fuente e imagenes: https://www.lanacion.com.ar/conversaciones-de-domingo/german-frers-disena-barcos-para-los-clientes-mas-exigentes-y-sufre-por-el-pais-pensamos-que-alguien-nid17062023/#/